ASEFMA anuncia los seis trabajos que optan al Premio Mejor Comunicación 2023 y se presentarán en su XIII Jornada Técnica

La Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (ASEFMA) hace públicos los trabajos que integrarán el programa técnico de su XIII Jornada Técnica, dedicada al objetivo -55% emisiones GEI en 2030, y que concurrirán al Premio a la Mejor Comunicación Libre 2023.

El Comité Técnico de ASEFMA anuncia las comunicaciones que entrarán en el programa de la XIII jornada Técnica de Asefma, que se celebrará en el hotel Meliá Villaitana de Benidorm pero también podrá seguirse en directo vía streaming HD y en VR/2D desde la aplicación PDV by itafec.  Este evento, que ya es referencia internacional en el ámbito del asfalto y la pavimentación, se celebrará los días 13 y 14 de junio de 2023 bajo el lema “Coopetition Asefma: objetivo -55% emisiones GEI en 2030“.

Los seis trabajos que se presentarán durante la jornada y optarán al premio a la “mejor comunicación libre” son:

• 1. Mezclas BBTM B: compacidad en laboratorio frente a compacidad en obra – nuevas propuestas

  Autores: Pedro Francisco Hernández (Laboratorio de la Demarcación de Carreteras del Estado en Murcia), Rafael Jiménez (CEDEX) y. María M. Sánchez (CEDEX)

  Resumen: Es muy habitual que las capas de rodadura BBTM B colocadas en obra no alcancen la densidad de referencia de la fórmula de trabajo. En gran medida es debido a que en laboratorio se parte de probetas con un espesor muy superior al de obra.

  La densidad en estas mezclas se mide por el método geométrico, con gran influencia de la macrotextura superficial. Por ello, el reducido espesor de los testigos frente al de las probetas hace que la contribución al volumen geométrico total de los huecos debidos a la macrotextura sea comparativamente mayor en los testigos. Se da lugar así a una sobreestimación del contenido de huecos, que acarrea problemas de aceptación de la capa de mezcla extendida, al excederse la diferencia máxima especificada de ± 2% respecto al contenido de huecos de referencia, determinado en probetas.

  Como solución a este problema otros autores han planteado medir la macrotextura por el método volumétrico y descontarla del volumen geométrico, tanto de probetas como de testigos, para eliminar o minimizar su influencia. Pero dado que, a menor grado de compactación mayor es la macrotextura obtenida, esta opción presenta el inconveniente de que, al no tenerse en cuenta esta característica, se produce una subestimación del contenido de huecos, pudiendo pasar de la situación de no aceptarse ninguna capa a que todas sean conformes, incluso sin estar bien compactadas.

  En el presente trabajo, basado en experiencias realizadas por el Laboratorio de la Demarcación de Carreteras del Estado en Murcia y por el Laboratorio de Materiales del CET-CEDEX, se propone una solución simple, orientada a obtener, en el laboratorio, la densidad de referencia con energía de compactación equivalente a la actual, pero sobre probetas con un espesor nominal similar al de la capa extendida en obra.

• 2. Experiencias de la sensorización en plantas de fabricación de mezclas bituminosas

  Autores: Javier Loma (Padecasa) y Zulema Garcimartin (Padecasa)

  Resumen:

  Inmersos en procesos de digitalización en nuestro sector, en Padecasa se ha realizado un sistema de sensorización de plantas de fabricación de mezclas bituminosas. Estos sensores instalados nos permiten obtener información de todas las fases del proceso productivo y analizar así los resultados finales y aspectos más relevantes de cada una, pudiendo actuar para optimizar o mejorar cualquiera de ellos.

  Los sensores envían de forma continua numerosos datos a los servidores para posteriormente realizar una clasificación de la información y definir su tratamiento. Es conveniente efectuar un proceso exigente de calibrado y definir un sistema adecuado de análisis, diferenciando en cada caso la información más adecuada.

  En esta comunicación se presentan los primeros resultados obtenidos mostrando algunos casos prácticos reales de los primeros análisis realizados sobre estos sistemas digitales, pudiendo comprobar ejemplos de cómo se realiza la detección de los problemas y su posible origen o causa.

• 3. Evaluación del grado de envejecimiento en laboratorio de mezclas en caliente y semicalientes fabricadas con espuma de betún

  Autores: Pablo Álvarez (Becsa), Aida Marzá (Becsa) y Carlos Quintana (Becsa)

  Resumen:

  La fabricación de mezclas semicalientes a menor temperatura es una alternativa real para reducir el impacto ambiental en términos de consumo de energía y emisiones asociadas a la fabricación de mezclas bituminosas. El compromiso que presentan las diferentes empresas del sector, junto al impulso, cada vez mayor, de las administraciones de carreteras, hace que el empleo de este tipo de técnicas sea cada vez más común. El uso de este tipo de metodologías son un ejemplo de aplicación de las líneas estratégicas derivadas del Pacto Verde Europeo que insta a las empresas a reducir emisiones de sus propias operaciones y de sus cadenas de suministro con el objetivo final de que la UE sea climáticamente neutra en 2050.

  Por otro lado, de manera general, el envejecimiento del betún dentro de la mezcla asfáltica ocurre en dos etapas de velocidad diferenciada durante su vida útil; una inicial de gran impacto que ocu- rre durante la fabricación y puesta en obra de la mezcla y una segunda, propia de la exposición de la mezcla a los efectos del tráfico y a los factores ambientales de crecimiento más sostenido. La primera etapa depende, entre otros factores de la temperatura de fabricación de la mezcla, por lo que se estima que el envejecimiento es menor en mezclas fabricadas a menor temperatura. Pero se tienen pocos datos concretos del potencial de reducción de envejecimiento inicial y de la evolución del mismo en el tiempo. Es lógico pensar que en el final de su vida útil los niveles de envejecimiento converjan, pero no es menos cierto, que se esperan diferencias significativas de tiempo de vida útil entre los dos tipos de pavimento y por tanto diferencias de durabilidad.

  En la presente comunicación se describen los trabajos para tratar de caracterizar en el laboratorio la evolución de este grado de envejecimiento de mezclas calientes y semicalientes para profundizar de este modo en el conocimiento de su comportamiento a largo plazo.

• 4. Investigación y desarrollo de un sistema integral para la auscultación, diagnóstico y predicción del estado de la vía a partir del modelo gemelo digital

  Autores: Pablo Álvarez (Becsa), Aida Marzá (Becsa), Francisco J. Vea (Grupo Simetría) y Nacho Torres (Grupo Simetría)

  Resumen:

  La infraestructura de la carretera es uno de los patrimonios más importantes y valiosos de cualquier país, no siendo España una excepción, pues el valor patrimonial de las infraestructuras viarias asciende a 185.000 millones de euros, de los cuales 70.000 millones de euros pertenecen a la Red de Carreteras del Estado (RCE), mientras que 115.000 millones de euros se corresponden con la Red autonómica y provincial según datos de la Asociación Española de la Carretera. Si bien para su correcto mantenimiento se recomienda una inversión anual de entorno al 2% de su valor patrimonial, el efecto negativo de la crisis económica sufrida por el país ha producido una merma de los recursos destinados a mantenimiento de hasta un 30% desde el año 2009. La Asociación Española de la Carretera (AEC), ya alerta de las necesidades de inversión en este sector, dado que éstas se pueden multiplicar si no se cambia la estrategia de mantenimiento y se aborda el problema a tiempo. De hecho, en la actualidad, solo en reposición y refuerzo de firmes se necesita un total de 6.574 millones de euros para el conjunto de las carreteras españolas. Estas cifras reflejan que el 72% de la red presenta grietas, mientras que el 38% muestra grietas, desintegraciones, deformaciones y baches siendo estos defectos los principales riesgos de los accidentes de tráfico. En caso de que estas intervenciones no fueran realizadas, se estima que gran parte de la red requiera ser reconstruida.

  Actualmente, la conservación predictiva de carreteras se puede realizar mediante vehículos multifunción con multitud de equipos de alta tecnología (sistemas láser para la detección de deterioro, perfilómetros o georradar) capaces de detectar los deterioros del firme, así como la geometría de la vía y los parámetros de confort de la misma. Sin embargo, debido al coste de los aparatos empleados y a la necesidad de tener que recorrer cada uno de los carriles que componen la plataforma de la carretera (de modo que un mismo itinerario se debe replicar tantas veces como carriles haya), el coste del servicio de mantenimiento es elevado. Es por ello, que la gran mayoría de inspecciones se realizan de manera manual mediante el análisis de imágenes de vídeo por un técnico, con el elevado gasto en tiempo y dinero que ello supone. Como respuesta a la situación actual, BECSA con la colaboración del Instituto Universitario de Matemática Multidisciplinar de la UPV (IMM) ha desarrollado un sistema integral que permite la auscul- tación, el diagnóstico y predicción del estado de conservación de carreteras en tiempo real a partir de la generación del Modelo Gemelo de la vía que permite realizar una estrategia de mantenimiento predictivo centrada en actuar sobre elementos determinados en el momento adecuado, evitando así que alcance etapas avanzadas de deterioro.

• 5. Mezclas ultradelgadas especiales fabricadas con aditivos

  Autor: Javier Loma (Padecasa), Ángel Sampedro (UAX), Luis Lozano (KAO) y Raúl Terán (KAO)

  Resumen: Las mezclas bituminosas ultradelgadas, denominadas mezclas AUTL (Asphalt for Ultra Thin Layer), son mezclas extendidas en pequeños espesores de entre 1 y 2 centímetros, y pueden llegar a suponer una excelente solución para la renovación de las características superficiales en pavimentos.

  Estas mezclas aparecen normalizadas en Europa bajo la Norma UNE-EN 13108-9, donde se indican los requisitos que deben cumplir para su aplicación y comercialización. Y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) ha desarrollado una normativa específica a través de la Orden Circular 3/2022 para su aplicación en capas de rodadura de firmes de carreteras.

  Se entiende por mezclas ultradelgadas AUTL, según la definición de la UNE-EN 13108-9 (3.1.10): como el asfalto (mezcla bituminosa o asfáltica) para capas de rodadura con un espesor com- prendido entre 10 y 20 milímetros, en el que las partículas de árido tienen generalmente una granulometría abierta discontinua para formar una estructura de contacto y una textura superficial abierta.

  Este tipo de mezclas bituminosas se pueden situar entre las mezclas tipo BBTM de la UNE EN 13108- 2 y los denominados en España microaglomerados en frío, permitiendo optimizar los recursos de materiales y tiempos de ejecución, así como economizar las actuaciones, obteniendo pavimentos con características superficiales renovadas.

  Según la OC 3/2022 del MITMA, se definen como mezclas bituminosas para capa de rodadura tipo AUTL aquellas resultantes de la combinación de un ligante hidrocarbonado, áridos, polvo mineral y, eventualmente, aditivos, de manera que todas las partículas del árido queden recubiertas por una película homogénea de ligante, cuyo proceso de fabricación y puesta en obra debe realizarse a una temperatura muy superior a la del ambiente, que se extienden sobre un riego de adherencia, y con un espesor entre 10 y 20 mm.

  Para garantizar su éxito, estas mezclas deben fabricarse con materiales de excelente calidad, con buena trabajabilidad y gran cohesión superficial, además de asegurar el correcto funcionamiento del soporte, garantizando su adherencia mediante el riego adecuado y el perfecto estado de este. Tal como se cita en la O.C. 3/2022, el método de adherencia es una parte esencial del proceso y el producto final es una combinación del método de adherencia y de la mezcla bituminosa. Dados los espesores tan reducidos con los que se trabaja, todos y cada uno de ellos son aspectos críticos.

• 6. Firmes con altas tasas de asfalto recuperado en autopistas

  Autores: Santiago Rodón (Autopistas – Grupo Abertis), Ángel Sampedro (UAX) y Javier Loma (Padecasa)

  Resumen:

  En la presente comunicación se describen los primeros trabajos fruto de la colaboración de la empresa AUTOPISTAS (Grupo ABERTIS) con la Universidad Alfonso X el Sabio (UAX), y las entidades que forman el clúster de investigación en torno a ella, para desarrollar soluciones en el sector viario que contribuyan a la necesaria transición hacia la economía circular, cumpliendo con los criterios ESG (ambientales, sociales y de buen gobierno).

  El primer trabajo de investigación consiste en la realización de un proyecto piloto, en colaboración con la Cátedra PADECASA-UAX, que consiste en la ejecución de un tramo de ensayo con seccio- nes de firme basadas en la reutilización y reciclado de asfalto recuperado (RA) en diferentes tasas o porcentajes, con el objeto de poder analizar y validar sus prestaciones en los firmes y pavimentos de autopistas.

  Este tramo se ha ejecutado en el mes de octubre de 2022, y va a tener un estudio y seguimiento técnico y ambiental durante 24 meses, periodo durante el cual está prevista la realización de nuevos proyectos piloto en todo tipo de vías y condiciones.

  En este caso se han colocado un nuevo firme en los viales por los que circulan los equipos de vialidad invernal de AUTOPISTAS en las instalaciones de la autopista AP-6, en Villacastín (Segovia).

  La sección del firme está compuesta por una base granular fabricada con una mezcla de material procedente del fresado de mezclas bituminosas envejecidas de la propia autopista y una zahorra para corregir la composición granulométrica, especialmente en la parte más fina, con el objeto de dotarle de unas mejores características para su compactación y resistencia.

  Por encima de esta base se ha colocado un pavimento de mezcla bituminosa, compuesto por dos capas, intermedia y rodadura, y dividido en 3 tramos de ensayo donde se han empleado distintas tasas de RA (0, 15 y 30%), tanto en la capa intermedia como en la rodadura.

  Se está realizando un detallado estudio ambiental muy detallado, cuya metodología y resultados se exponen en la comunicación, basado en un análisis multicriterio: huella de carbono, economía circular, etc. Este estudio determinará, con criterios de ecodiseño, las secciones a estudiar en los siguientes proyectos piloto.

Los autores de las seis comunicaciones elegidas realizarán una presentación oral de 15 minutos durante la XIII Jornada Técnica de ASEFMA durante la mañana del 14 de junio. Estas comunicaciones han sido seleccionadas por su gran calidad técnica e interés para el sector entre un veintenar de trabajos presentados y serán publicados en las actas finales de la jornada.