ASEFMA anuncia los trabajos que optan al Premio Mejor Comunicación 2022 y se presentarán en su XII Jornada Técnica

La Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (ASEFMA) hace públicos los trabajos que integrarán el programa técnico de su XII Jornada Técnica, dedicada a la “contribución de las mezclas asfálticas a la descarbonización”, y que concurrirán al Premio a la Mejor Comunicación Libre 2022.

El Comité Técnico de ASEFMA anuncia las comunicaciones que entrarán en el programa de la XII jornada Técnica de Asefma, que se celebrará en el I nstituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja (IETcc), en Madrid, pero también podrá seguirse en directo vía streaming HD y en VR/2D desde la aplicación PDV by itafec.  Este evento, que ya es referencia internacional en el ámbito del asfalto y la pavimentación, se celebrará los días 21 y 22 de junio de 2022 bajo el lema “Contribución de las mezclas asfálticas a la descarbonización“.

Los trabajos que se presentarán durante la jornada y optarán al premio a la “mejor comunicación libre” son:

• 1. Proyecto ECOSURF: capas de rodadura de altas prestaciones tipo BBTM fabricadas con material fresado Francisco Guisado

  Autores: Francisco Guisado (Repsol) y Moreno Encinas (Elsan)

  Resumen: Uno de los pilares básicos de la sostenibilidad es la de la reutilización y el reciclado. Porello es fundamental, en la fabricación y puesta en obra de las mezclas bituminosas, el empleo de las técnicas de reciclado de firmes. Según los datos proporcionados por la Asociación Europea de Productores de Asfalto (EAPA)muestran que en la mayoría delos países de Europa más del 50%las mezclas recicladas van destinadas a las capas de rodadura, y en particular en España suponen entre el 65-70.La mayor parte de actuaciones van destinadas a las operaciones de rehabilitación superficial y puntualmente estructural del firme.

  En la actualidad, las actuales especificaciones técnicas no permiten el empleo de material fresado en capas de rodadura para los tráficos más exigentes con lo que se devalúa un material fresado para unas capas con alto potencial de uso y de calidad.

  Por otro lado, la elevada exigencia en características físicas para los áridos destinados a capas de rodadura, los cuales se tratan de recursos naturales que están cada vez menos disponibles. Todo ello hace necesario innovar en esta área, desarrollando tecnologías que permita emplear fresados seleccionados de capas de rodadura en la composición de las nuevas mezclas. para capas de rodadura, junto con el empleo de ligantes rejuvenecedores que recuperen las prestaciones perdidas.

  La presente comunicación muestra la conceptualización y desarrollo del Proyecto Ecosurf, focalizado principalmente en el diseño, desarrollo y fabricación de mezclas recicladas en caliente para capas de rodadura discontinuas tipo BBTM, que emplean en su composición: 30% de material recuperado de mezcla bituminosa de capa rodadura, y formulación de betunes modificados rejuvenecedores para recuperar las prestaciones del ligante envejecido para conseguir las características finales de un PMB 45/80-65.

• 2. Criterios de selección de los agentes de reciclados para la fabricación de mezclas bituminosas con tasas bajas y medias de asfalto recuperado

  Autores: Javier Loma (Padecasa) y Ángel Sampedro (UAX)

  Resumen:

  La fabricación de una mezcla bituminosa con material reutilizado procedente del fresado de asfalto envejecido consiste en la introducción en el proceso de fabricación de los áridos, polvo mineral o filler, ligante, asfalto recuperado (RA) y, eventualmente, aditivos, para obtener una nueva mezcla bituminosa en las condiciones definidas y las características exigidas por las prescripciones.

  El asfalto retirado, normalmente mediante fresado, debe cumplir los requisitos exigidos para la fabricación de esos mismos tipos de mezclas, sin permitirse el empleo de material reutilizado procedente de mezclas contaminadas o con deformaciones plásticas.

  En el artículo 542 del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de carreteras y puentes (PG-3), correspondiente a las mezclas tipo hormigón bituminoso (AC), se permite la utilización de RA en porcentajes iguales o inferiores al 15 % para las mezclas AC y MAM en capas de base e intermedias, como parte del árido de la mezcla y cumpliendo todas las características exigidas para las mismas.

  En el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para conservación de carreteras (PG-4) se incluye la posibilidad de introducir un mayor contenido de RA en las mezclas bituminosas realizando una clasificación en función de la proporción empleada, estableciendo varias posibilidades:

  • Tipo 1, en tasa baja para porcentajes entre el 15 y 30%.
  • Tipo 2, en tasa media para porcentajes entre el 30 y 60%.
  • Tipo 3, en tasa alta para porcentajes entre el 60 y 80%.

  Se pueden utilizar para capas de base e intermedias y para las rodaduras de T2 a T4, cumpliendo todos los requisitos del 542 del PG-3 y los ensayos adicionales señalados en este artículo, y se establecen ciertas limitaciones a su empleo en capas de MAM (solo tipo 1).

  Para su incorporación en las mezclas del artículo 542 del PG-3 solamente se precisa una tolva alimentadora colocada a la salida del quemador, pero para su empleo en tasas mayores es necesario incorporar equipos más precisos que permita asegurar las proporciones teóricas previstas.

  A medida que se incrementa el contenido de RA, el ligante que aporta este material tiene un mayor peso específico en el conjunto del mástico de la mezcla fabricada, pudiendo reducir sus propiedades dúctiles y su comportamiento frente a la actividad del agua en favor de rigidizar en exceso la mezcla.

  En esta comunicación se describen una serie de trabajos realizados y sus resultados obtenidos en los laboratorios e instalaciones del Clúster formado por la Cátedra PADECASA-UAX y el Laboratorio ROADLAB SACYR-UAX, donde se pretende evaluar, sobre mezclas bituminosas fabricadas con tasas medias de RA, cómo se debe valorar la actividad de diferentes tipos de agentes de reciclados o aditivos rejuvenecedores, empleados para la mejora de las propiedades de la mezcla bituminosa.

  La necesaria transición hacia una economía circular demanda incrementar el empleo de residuos y subproductos en la fabricación de nuevos materiales. En el caso de la pavimentación asfáltica, el asfalto recuperado supone una reutilización, previo tratamiento, para la fabricación de nuevas mezclas bituminosas.

  Cuando se introduce este material de alto valor añadido en pequeñas tasas no se aprecian diferencias en sus propiedades ya que el ligante que aporta el material reutilizado es un porcentaje bajo y apenas afecta al conjunto de la mezcla, pero en el caso del empleo de porcentajes más elevados, por encima del 15 %, la cantidad de ligante envejecido es muy alta y en este caso es preciso realizar un estudio más detallado.

  De igual forma, utilizando estos porcentajes (tasa media con porcentajes superiores al 15%), es preciso utilizar productos que permitan recuperar gran parte de las propiedades iniciales del ligante, disponiendo en la actualidad de un nutrido grupo de productos químicos para ello. Son los llamados agentes rejuvenecedores.

  En esta comunicación se describen varios criterios que deben ser tenidos en cuenta para realizar esta caracterización y asegurar con ello el correcto comportamiento final de la mezcla bituminosa, apoyándose en un trabajo experimental a nivel de laboratorio para verificar los mismos.

• 3. Mezclas semicalientes para capas de rodadura con incorporación de fresado y otros materiales reciclados

  Autores: Mª Elena Hidalgo (Eiffage Infraestructuras) y Rafael Martínez  (Eiffage Infraestructuras)

  Resumen:

  Teniendo en cuenta que la práctica totalidad de las carreteras de la red española son de pavimento bituminoso, el mayor impacto en sostenibilidad y economía circular se puede lograr mediante la reutilización del fresado procedente de nuestras carreteras envejecidas. Asimismo, para contribuir a reducir la huella de carbono en la construcción y rehabilitación de carreteras es necesario impulsar las tecnologías que permiten reducir la temperatura de fabricación a la vez que se reutiliza el fresado.

  A lo largo de 2021, por encargo de Dirección General de Infraestructuras de la Junta de Andalucía, el Grupo Eiffage ha ejecutado 3 tramos experimentales de fabricación y extendido de una capa de rodadura de mezclas bituminosas semicalientes, fabricadas a 30-35ºC menos que las mezclas en caliente y con un mínimo de 20% de material procedente del fresado de firmes envejecidos, con el fin de obtener datos y experiencias de la aplicación de esta tecnología (Figura 1). Además, se ha considerado también la oportunidad de incorporar aditivos a estas mezclas bituminosas procedentes del reciclado de residuos procedentes de otros sectores económicos, como son los residuos plásticos procedentes del reciclado de cables o el polvo de caucho procedente de los Neumáticos al Final de su Vida Útil (NFVU).

  En esta comunicación, se presentan los resultados del seguimiento realizado tanto en la fase de laboratorio como de fabricación y puesta en obra de la mezcla bituminosa en cada tramo experimental.

• 4. Nuevos ligantes BT para mezclas semi calientes

  Autores: María del Mar Colás (Cepsa), Vicente Pérez (Cepsa), María González (Cepsa), María del Carmen Rubio (UGR) y Fernando Moreno (UGR)

  Resumen:

  Uno de los objetivos a alcanzar cuando se habla de mezclas asfálticas sostenibles es el de reducir su temperatura de fabricación y, una forma de conseguirlo pasa por el empleo de una nueva gama de ligantes que llevan en su composición aditivos que permiten la fabricación de las mezclas asfálticas por debajo de los 140ºC. Esta es una de las condiciones de las llamadas mezclas MASAI. Estos ligantes pueden ser convencionales o modificados con polímeros, pero también, modificados con caucho procedente de neumáticos al final de su vida útil (NFVU).

  El empleo de los betunes modificados con caucho por vía húmeda es ya habitual en la fabricación de mezclas asfálticas en caliente para capas de rodadura, intermedias y bases, siempre que se cumplan ciertos requisitos técnicos establecidos para estos ligantes. En la normativa española, se exige el cumplimiento de las especificaciones recogidas en la OC 21/2007 para los betunes mejorados con caucho mientras que, a los modificados con caucho, se les exige cumplir las mismas especificaciones que aplican a los betunes modificados con polímeros, recogidas en la norma europea EN 14023.

  A pesar de que estos últimos ligantes contribuyen al reciclado del caucho, y esto supone una ventaja medioambiental desde el punto de vista de gestión de residuos, las temperaturas de trabajo adecuadas para los betunes caucho son típicamente superiores a las empleadas con los betunes convencionales y modificados con polímeros y por ello, a igualdad del resto de condiciones (áridos, distancia de la planta a la obra, etc), las emisiones de CO2 para las mezclas fabricadas con betunes caucho son ligeramente superiores. Esta situación se trata de corregir con los betunes caucho BT, que permitirán fabricar mezclas asfálticas en condiciones MASAI.

  En este trabajo se presentan las características de diferentes tipos de ligantes Baja Temperatura (incluidos los betunes caucho) que permitirán su empleo en la fabricación de mezclas asfálticas sostenibles, automatizadas e inteligentes (MASAI)

  Asimismo, se evalúa el comportamiento mecánico de mezclas bituminosas fabricadas a menor temperatura de la habitual con estos ligantes BT, en comparación con otras mezclas en caliente de referencia, para seleccionar las formulaciones más adecuadas de estos nuevos ligantes BT y sus condiciones de empleo.

• 5. Experiencia en la fabricación de mezclas asfálticas semi calientes. A-23 tramo Muel enlace Z-40 Zaragoza

  Autor: Sabas Corraliza (Ecoasfalt)

  Resumen: La sensibilidad e interés por cuestiones medioambientales en la sociedad actual son una realidad consolidada de la que ningún sector productivo es ajeno. El sector de la fabricación y puesta en obra de mezclas asfálticas , como eslabón fundamental en la construcción y conservación de infraestructuras viarias y aeroportuarias , ha contribuido al desarrollo de mezclas asfálticas fabricadas y puestas en obra a temperaturas sensiblemente inferiores a las tradicionales, lo cual se traduce de forma inequívoca en un menor consumo energético y por tanto en un producto final más sostenible y amigable con el medioambiente. A lo largo de los últimos 20 años se han desarrollado diferentes métodos para la fabricación y puesta en obra de mezclas semicalientes . Relataremos aquí nuestra experiencia utilizando un sistema de espumación incorporado a la planta de fabricación de mezcla asfáltica durante los años 2020 y 2021, dos campañas de rehabilitación estructural mediante fresado y reposición con unas 40.000 TN de mezcla semicalientes aplicadas con resultado altamente satisfactorio.

• 6. Mezclas bituminosas semi calientes anti fisuras con adición de caucho químicamente tratado

  Autores: José Manuel Berenguer (Eiffage Infraestructuras), Isaías García (Laboratorio de Carreteras de la Regín de Murcia) y Ricardo Gomaríz (Laboratorio de Carreteras de la Regín de Murcia)

  Resumen:

  Dentro de las campañas habituales de refurzo de firme de la red de carreteras de la Comunidad de Murcia, se desarrollan una serie de proyectos que contemplan unos pavimentos con técnicas convencionales de fresado de de ciertos tramos y reposición de firme y /o capas de rodadura, todo ello con mezclas convencionales tipo AC.

  Posteriormente y durante el proceso de licitación se incorpora como elementos de valoración los compromisos de las empresas de ejecutar estos trabajos con los condicionantes:

  • Extendido de una mezcla bituminosa semicaliente.
  • Extendido de una mezcla bituminosa modificada en al menos un 0,5% de su peso con polímeros reciclados/reutilizados
  • Extendido de una mezcla bituminosa con fresado en al menos un 20% de su peso y/o subproductos procedentes de otras industrias en al menos un 5% de su peso,

   

  Una vez adjudicadas las primeras obras, y en base a estos criterios, se procede a realizar por parte del Laboratorio de Carreteras y con la colaboración de la empresa Eiffage Infraestructuras, los primeros ensayos de valoración de las características de estas mezclas.

  La primera carretera que se ejecuta con esta técnica es la RM-512, cuyo proyecto consistía básicamente en un fresado de 5 cm en determinados tramos más deteriorados y reposición con mezcla tipo AC 16 Bin S 50/70, y posteriormente una capa de rodadura de 5 cm de espesor de mezcla AC 16 Surf S 50/70, en una longitud de 3.100 m.

  Esta solución se transforma en un fresado de 5 cm y reposición con AC 16 Bin S, que se diseña con un contenido de fresado del 20% y el 0,5% de caucho químicamente tratado, fabricando la mezcla a 140 °C.

  Una vez ejecutada esta primera capa de refuerzo se procede a extender la capa de rodadura en toda la sección de la carretera, siendo la mezcla propuesta una AC 22 Surf 50/70 Semicaliente con incorporación del 15 % de material procedente de fresado y la incorporación de caucho químicamente tratado en un 0,5 % sobre mezcla.

  Los resultados obtenidos en ambas mezclas semicalientes cumplían con las prescripciones del PG-3 para mezclas AC convencionales.

  Durante la ejecución de la obra se aprecia la existencia de una fisuración muy importante en la calzada siendo además apreciable el remonte de las mismas a la capa de rodadura, por lo cual se propone la ejecución de una mezcla con un mejor comportamiento antifisuras, decidiendo sustituir la capa de 5-6 cm de AC22 por una mezcla SMA 11 Surf 50/70 Semicaliente + Caucho Químicamente Tratado de 3-4cm de espesor con una alta dotación de betún y una mayor modificación del betún con mayores contenidos de caucho.

  Se estudia la dosificación de esta mezcla consierando como criterio principal la alta dotación de betún que debería de hacerse compatible con el escurrimiento, obteniendo que la mezcla no tenía escurrimiento con un contenido del 7,5% de betún sobre mezcla, siendo el contenido de fíller del 7%.:

  En los estudios previos se obtienen unos valores de sensibilidad del 94% y de deformación en pista de 0,035 mm

  Una vez comprobada la posibilidad de ejecutar este tipo de mezla y obteniendo unos resultados que nos hacían prever un buen comportamiento antifisuras, se procede a realizar el resto de obra (aproximadamente 1.500 m) obteniendo unos resultados que estaban dentro de las especificaciones del artículo 544 del PG-3.

  Para comprobar el comportamiento a fisuración, se procede a realizar los ensayos de propagación de fisuras mediante el ensayo SCB (Semi Circular Bending).

  Los resultados obtenidos tras el esnayo de propagación de fisuras al no existir valores de referncia se contrastan con los obtenidos con mezclas convencionales obteniendo valores muy similares a éstas en el parámetro K_IC (tenacidad de la muestra).

  Estudiando los parámetros definidos en el ensayo Fénix, a partir del análisis de las curvas esfuerzo-deformación, obtenemos que en algunos parámetros como el Indice de Tenacidad (IT), Energía Total de Rotura (GD), Energía Disipada y Distancia de Tenacidad (DT) son claramente muy superiores en las mezclas SMA 11 estudiadas que en las mezclas convencionales.

• 7. Nuevo procedimiento de ensayo para medir el coeficiente de pulido acelerado con el equipo Wehner Schulze

  Autores: José Manuel Berenguer (Eiffage Infraestructuras) y Pedro Francisco Hernández (Laboratorio de la Demarcación de Carreteras del Estado en Murcia)

  Resumen:

  La norma de referencia del ensayo PSV UNE-EN 1097-8, permite “otros métodos de ensayo siempre y cuando se haya establecido una relación de funcionamiento adecuada respecto al método de referencia”.

  Este trabajo tiene el objeto de describir el método de ensayo que se utilizó para determinar el coeficiente de pulido acelerado, unidad adimensional conocida con la abreviatura CPA ó PSV, y su evolución frente al pulido, tanto de los áridos utilizados en la fase de diseño en laboratorio, como de las mezclas bituminosas puestas en servicio en las capas de rodadura más prestacionales. Se utilizó para ello el equipo Wehner Schulze descrito en la norma UNE-EN 12697-49, la piedra de referencia designada como AdT, piedra española de referencia del coeficiente de CPA definida en la norma UNE-EN 1097-8:2010/1M:2012, así como el péndulo de fricción del Transport Research Laboratory (TRL) y el equipo de pulido utilizado en la norma UNE-EN 1097-8:2009 para obtener el valor CPA.

  El nuevo valor, en adelante CPAws, se obtuvo sometiendo a la piedra de referencia española AdT a distintos ciclos de pulido con el equipo Wehner Schulze y cotejando sus valores de fricción, con los tomados con el péndulo de fricción en la zona pulimentada, se generó el modelo de regresión lineal por el método de los mínimos cuadrados. Una vez establecida la función lineal con una predicción del 96% del valor CPA, se concluyó que el pulimento ejercido por el equipo Wehner Schulze a los 50.000 ciclos era equivalente al grado de pulimento que sufren las probetas con la máquina de pulimento acelerado utilizada para obtener el valor CPA.

  Según lo cual, la función lineal que determina el coeficiente de pulido acelerado de un árido o mezcla bituminosa es CPA = CPAws = 0,7673*(μ*100)+28,051. Donde μ es la fricción leída a 60 km/h y 50.000 ciclos Wehner Schulze.

• 8. Evaluación de características de betunes mejorados con PNFVU mediante ensayos empíricos y prestacionales

  Autores: Elena Bautista (Repsol), Francisco José Lucas (Repsol), Lucía Miranda (Repsol) y Francisco Guisado (Repsol)

  Resumen:

  El Marcado CE de los ligantes bituminosos, ha proporcionado un marco normativo con la descripción de una serie de productos y unas características definidas. Paralelamente se han desarrollado normas de ensayo que describen las metodologías a aplicar para la verificación de cada una de las propiedades.

  Estos métodos de ensayo, validados a nivel europeo dentro de un proceso de normalización, son adaptados para verificar cada una de las características de los ligantes: betunes convencionales o de penetración, betunes modificados con polímeros y emulsiones bituminosas catiónicas.

  En el mercado español, además de los ligantes bituminosos descritos, se han desarrollado otros como son los fabricados con la adición de polvo de caucho procedente de neumáticos fuera de su vida útil (PNFVU), y en los que la adición del polvo a un betún convencional, le proporciona unas propiedades mejoradas.

  Las características descritas para los betunes con caucho están especificadas en la Orden Circular OC/21 de 20027, las cuales están determinadas empleando los mismos métodos de ensayo que para los betunes de pavimentación y betunes modificados.

  Algunos de los métodos empleados para determinar sus características no son adecuados por la propia morfología y composición de los betunes que incorporan polvo de neumático fuera de vida útil (PNFVU). Como por ejemplo la medida de la fuerza ductilidad según la norma UNE EN 13589, método que según la experiencia ha demostrado que no es posible alcanzar el valor solicitado, siendo necesario aplicar actuaciones previas para su determinación de tal manera que la presencia de las partículas de caucho no interfiera en la medida realizada.

  En la presente comunicación se muestran los resultados para la evaluación de los betunes mejorados con PNFVU, empleando ensayos empíricos y prestacionales para conocer las características de estos materiales tan especiales por la presencia de partículas de PNFVU.

  Además, atendiendo al objetivo del Marcado CE sobre la Regulación de los Productos de la Construcción, que consiste en declarar las características prestacionales, en la presente comunicación se muestra los resultados de la aplicación de los métodos que determinan estas propiedades para los betunes con caucho y compararlos con las características empíricas.

• 9. Análisis de diferentes técnicas de ensayo para la evaluación de la adherencia de las capas bituminosas ultradelgadas

  Autores: Jorge Carnerero (CEDEX), María Sánchez (CEDEX),  José Ramón López (PAVASAL), Lorena Pérez (PAVASAL), Fernando Moreno (UGR), Carmen Rubio (UGR), Miguel del Sol (UGR), Félix Pérez-Jiménez (UPC) y Rodrigo Miró (UPC).

  Resumen:

  La necesidad de transformar nuestras carreteras en infraestructuras que contemplen aspectos de sostenibilidad y protección de los recursos ha llevado en los últimos años al aumento en la utilización de una serie de mezclas bituminosas de pequeño espesor (10-20 mm) que permiten disminuir el uso de materiales y la energía en su fabricación y transporte. Estas mezclas ultradelgadas, generalmente denominadas como AUTL (Asphalt Ultra-Thin Layer), resultan especialmente útiles en las operaciones de mantenimiento y han sido objeto de muchos estudios y publicaciones en las que se describen sus altas prestaciones técnicas, especialmente, en aspectos relacionados con las características de rozamiento y las mejoras que ofrecen en las condiciones de rodadura.

  Aunque actualmente existe una norma europea que describe sus características básicas UNE EN13108-9, dichas especificaciones todavía no han sido trasladadas a la normativa española. Con el objeto de contribuir a realizar la adaptación a las necesidades nacionales, varios grupos de trabajo han emprendido estudios encaminados a esclarecer los aspectos que todavía puedan quedar pendientes. Estudios focalizados, sobre todo, en establecer las diferentes condiciones y modificaciones que deben ser tenidas en cuenta a la hora de realizar los ensayos de control de calidad habituales, con respecto a los que actualmente se realiza al resto mezclas convencionales ya normalizadas.

  Dentro de este contexto, uno de estos grupos de trabajo es el liderado por el CEDEX que, con la colaboración de un conjunto de empresas y universidades, han iniciado un estudio para establecer cuáles pueden ser las metodologías más adecuadas para evaluar correctamente la adherencia de este tipo de capas de pequeño espesor a las capas inferiores. La norma actual NLT-382, basada en un método de corte, establece dos dispositivos (A y B) que resultan muy útiles cuando estamos estudiando mezclas que presentan espesores convencionales pero que pueden presentar dificultades a la hora de realizar el ensayo con espesores inferiores a 2 cm.

  Para esclarecer si este ensayo sigue siendo válido o, por el contrario, existen métodos de evaluación que puedan a portar una mayor información sobre este parámetro, se ha seleccionado varios tipos de ensayo diferentes sobre los que establecer una comparativa:

  • El primer grupo ha sido ensayado por el laboratorio del CEDEX y se corresponde con el ensayo de corte habitual NLT 382 (contemplado en la pre-norma europea prEN12697-48 -apartado 4.2) al que se ha introducido una pequeña modificación que permite adaptar el ensayo al espesor requerido para este tipo de mezclas.
  • El segundo ha sido ensayado por el laboratorio de Pavasal y también de la prEN12697-48 (apartado 4.3.). El método se denomina “Tensile Adhesión Test” (TAT) y es un dispositivo que permite realizar un esfuerzo de tracción sobre la capa superior donde la fuerza máxima relacionada con el área de tensión es la Tensión Adhesiva en MPa.
  • El tercer método ha sido desarrollado en el Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Granada, donde se han propuesto dos metodologías. Una es el ensayo UGR FACT y la otra un ensayo combinado de compresión-torsión, diseñado para evaluar esfuerzos de cortante y secciones de firme.
  • El último grupo de ensayos han sido desarrollado por la Universidad Politécnica de Cataluña donde, a partir una modificación del ensayo Fénix, se han propuesto dos tipos de ensayo. Uno está dirigido a la evaluación de la resistencia a la fisuración del sistema aplicado y el otro va dirigido a valorar su adherencia.

  Los estudios comparativos se han realizado sobre una serie de probetas, de diferente tamaño según la naturaleza del ensayo, extraídas de un extendido real realizado expresamente para este estudio donde sobre una capa de soporte envejecida de mezcla AC22 35/50 G se extendieron aproximadamente 18 mm de una mezcla del tipo AUTL5. Regando, previamente, con tres dotaciones diferentes de emulsión modificada C60BP3 ADH (300, 600 y 950 g/m²). Dichas pruebas se realizaron en las instalaciones de la cantera de Cheste perteneciente a la empresa Pavasal.

  En esta comunicación se expone una breve descripción de las condiciones y procedimientos de cada uno de los ensayos mencionados anteriormente estableciendo los beneficios y las dificultades encontradas. Así como, los resultados comparativos obtenidos con cada una de las metodologías para las diferentes dotaciones de riego aplicadas en el tramo de ensayo.

• 10. Mezclas bituminosas ultradelgadas semicalientes, sostenibles y seguras

  Autores: José Ramón López (Pavasal), Rebeca Sastre (Pavasal), Julio López (CTCON) y Gloria Motos (CTCON)

  Resumen:

  Este trabajo se presenta como una continuación del estudio expuesto en una jornada anterior de ASEFMA donde la empresa Pavasal Empresa Constructora S.A. y Centro Tecnológico de la Construcción R. Murcia – CTCON mostraron los avances alcanzados durante la realización de un proyecto de I+D denominado ULTRAPAV, proyecto apoyado por el CDTI y Fondos Europeos FEDER. El objetivo principal del proyecto ha sido el desarrollo de pavimentos bituminosos con altas prestaciones mecánicas, sostenibles y seguros para capas de rodadura de las carreteras capaces de reducir la cantidad de recursos naturales, disminuir el consumo de combustible de los vehículos, rebajar la temperatura de fabricación de las mezclas bituminosas, aumentar la seguridad vial mediante óptima resistencia al deslizamiento y evitar la emisión de partículas a la atmósfera al disminuir el desgaste de los neumáticos y del firme.

  En este artículo se presentan los resultados obtenidos tras la conclusión del proyecto ampliando los resultados obtenidos después del proceso de validación mediante tramos de prueba realizados en obra real en una carretera convencional.

  Se han estudiado mezclas bituminosas susceptibles de ser usadas en capas de rodadura, como son las de tipo hormigón bituminoso AC, mezclas tipo discontinuas BBTM y las tipo ultrafinas AUTL (Asphalt Ultra-Thin Layer).

  Los ensayos y estudios realizados a las mezclas bituminosas han sido los siguientes:

  • Ensayos sobre prestaciones mecánicas.
  • Estudio del comportamiento antideslizante de las mezclas mediante ensayos de laboratorio.
  • Cálculo de la resistencia a la rodadura de las mezclas. Consumo de combustible.
  • Resistencia al desgaste de los neumáticos.
  • Estudio sobre las características acústicas

   

  Con los resultados obtenidos con estos ensayos se han alcanzado unas conclusiones sobre cómo debe ser una mezcla bituminosa en capa de rodadura de carreteras para ser fiable mecánicamente, sostenible medioambientalmente y adecuada para la seguridad vial.

• 11. Proyecto Trasutra. Mezclas ultradelgadas fabricadas con aditivos

  Autores: [Cluster Cátedra PADECASA-UAX con KAO CHEMICALS]  Javier Loma (PADECASA), Ángel Sampedro (UAX), Raúl Terán (KAO CHEMICALS) y  Lluis Lozano (KAO CHEMICALS)

  Resumen:

  Las mezclas ultradelgadas, denominadas mezclas AUTL (Asphalt for Ultra Thin Layer), extendidas en pequeños espesores entre 1 y 2 centímetros, son una excelente solución a la renovación de las características superficiales en pavimentos envejecidos.

  Estas mezclas aparecen normalizadas en Europa con la Norma UNE-EN 13108-9, donde se indican los requisitos que deben cumplir para su aplicación y comercialización. Es una norma abierta que permite combinar diferentes requisitos y seleccionar categorías para diferentes propiedades.

  Estas mezclas deben fabricarse con materiales de buena calidad, con buena trabajabilidad y cohesión superficial y se debe asegurar la correcta aplicación del riego de adherencia al soporte para garantizar su adherencia, aspecto crítico con espesores tan reducidos.

  En esta comunicación se indican los criterios seguidos para realizar la formulación de una tecnología de mezclas ultradelgadas, denominada TRASUTRA (Tratamientos superficiales de rápida apertura al tráfico) con elevadas prestaciones y facilidad de colocación.

  Para realizar esta aplicación se han utilizado ligantes convencionales con la aportación de 3 aditivos diferentes (ceramida+rejuvenecedor+tensoactivo), que permiten modificar la viscosidad del ligante y permiten reducir la temperatura de fabricación y puesta en obra de la mezcla.

  En la comunicación se indica la estructura granulométrica con granulometría discontinua para 2 tamaños máximo de árido diferente, 8 y 6 milímetros, comparada frente a los resultados obtenidos en una mezcla con ligante modificado y con un ligante convencional.

• 12. Caracterización y evaluación de la ejecución de las capas ultrafinas

  Autores: Félix Pérez-Jiménez (UPC), Rodrigo Miró (UPC). Adriana Martínez (UPC), Marisol Barral (Grupo Campezo) y Javier Loma (PADECASA)

  Resumen:

  La caracterización de las mezclas ultrafinas (AUTL) debe realizarse considerando el sistema global constituido por la propia mezcla y su adherencia a la capa soporte. Para poder llevar a cabo su caracterización en este sentido, el Laboratorio de Caminos de la Universitat Politècnica de Catalunya ha desarrollado un nuevo ensayo, de forma que puedan ensayarse probetas formadas por dos capas (ultrafina y soporte), obtenidas a partir de una probeta o un testigo cilíndrico extraído de la obra realizada.

  Se han propuesto dos configuraciones de ensayo, una dirigida a la evaluación de la resistencia a la fisuración del sistema aplicado y otra dirigida a valorar su adherencia. Estas configuraciones son una variante del ensayo Fénix y, como éste, se basan en someter la mezcla a evaluar a un proceso de carga por tensión para valorar la resistencia a la fisuración de la capa fina o su despegue de la capa soporte, así como las energías asociadas a ambos procesos, a diferentes temperaturas.

  En este trabajo se recogen los primeros resultados obtenidos para evaluar el comportamiento de diferentes mezclas AUTL, tanto sobre testigos extraídos de un tramo experimental, como sobre probetas fabricadas en el laboratorio con el compactador de rodillo metálico; en este último caso, los ensayos se han realizado en tres laboratorios diferentes: Campezo, Padecasa y el Laboratorio de Caminos de la UPC, coordinados por éste último, con objeto de evaluar la reproducibilidad del ensayo.

• 13.Evaluación ambiental de obra de reciclado in situ en frío con emulsión

  Autores: Nuria Uguet (Probisa – Eurovia España), Alfonso Pérez (Probisa – Eurovia España) y Teresa Marín Cuenda(Probisa – Eurovia España)

  Resumen:

  La carretera es nuestra materia prima. Tras muchos años de desarrollo de las técnicas de reciclado, hoy más que nunca se deben considerar como la opción principal ante cualquier proyecto de conservación. Hoy día contamos con más herramientas que demuestran, no solo la elevada calidad de las capas de base resultantes del reciclado in situ con emulsión bituminosa, sino el balance medioambiental claramente beneficioso.

  Se ha utilizado el eco comparador SEVE para hacer el balance medioambiental del reciclado in situ con emulsión comparando con el fresado y reposición que supone la explotación de recursos naturales, así como la emisión de gases de efecto invernadero que, en ningún caso son justificables, siempre que los resultados del reciclado cumplan con la especificaciones técnicas que se le exigen a todas las carreteras en función de sus solicitaciones.

  Este artículo presenta una nueva experiencia muy satisfactoria de reciclado in situ con emulsión para una carretera muy deteriorada con un resultado exitoso tanto a nivel de prestaciones como de ahorro energético. Se trata de un tramo de la carretera A-7204 que une los municipios malagueños de Colmenar y Riogordo que requería urgentemente de una renovación y a la que se ha dotado de una capa de base de elevadas prestaciones con un reciclado con emulsión llevado a cabo por un equipo con muchos años de experiencia. Este artículo presenta los resultados obtenidos en la obra así como el resultado del balance medioambiental con el eco comparador SEVE.

• 14. Pavimentación sostenible: monitorización en tiempo real de la reducción de emisiones de CO2 en la fabricación de mezclas semicalientes, ejemplo de aplicación

  Autores: Pablo Álbarez (Becsa), Aida Marzá (Becsa), Vicente Collado (GVA), José Luis Espinosa (Becsa) y Carlos Quintana (Becsa)

  Resumen:

  Las mezclas a menor temperatura son una alternativa de reducción real del impacto ambiental en términos de consumo de energía y emisiones asociadas en la fabricación de mezclas bituminosas. En el caso particular de las conocidas como mezclas semicalientes, la tecnología de espuma de betún y la utilización de aditivos específicos, unido al impulso de las administraciones de carreteras y el compromiso de las empresas fabricantes, está permitiendo un crecimiento lento pero sostenido en el uso de este tipo de técnicas, que resultan de fácil implantación. No en vano, son un ejemplo real de aplicación de las líneas estratégicas derivadas del Pacto Verde Europeo que insta a las empresas a reducir emisiones de sus propias operaciones y de sus cadenas de suministro con el objetivo final de que la UE sea climáticamente neutra en 2050.

  Pero unido a lo anterior resulta de vital importancia, desde el punto de vista del fabricante de mezclas, controlar el proceso de fabricación mediante la monitorización de los parámetros reales de consumo con el fin de optimizar los procesos y comprobar las reducciones previstas con respecto a la fabricación de una mezcla en caliente equivalente.

  Gracias al proceso de digitalización de las plantas asfálticas y, en general, al cada vez mayor grado de implementación de los conceptos derivados de lo que la industria ha denominado asfalto 4.0, BECSA ha desarrollado una plataforma alojada en la nube en la que es posible la monitorización de los principales parámetros de funcionamiento de dichas plantas, incluido el cálculo en tiempo real de las emisiones de CO2 asociadas a la fabricación, lo que permite conocer el grado de reducción de emisiones alcanzado para una actuación determinada.

  En la presente comunicación se detallan los datos obtenidos en la pavimentación de la zona de aparcamiento para el uso de vehículo compartido junto a la CV-17, actuación impulsada por la Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad de la Generalitat Valenciana, para la que se ha fabricado mezcla bituminosa semicaliente con tecnología de espuma de betún.

• 15. Proyecto AVILO. Valorización de residuos procedentes de la producción de aceite de oliva como bioligantes para Mezclas Bituminosas

  Autor: José Manuel Berenguer (Eiffage Infraestructuras)

  Resumen:

  La estrategia del Grupo Eiffage se basa en la innovación y desarrollo sostenible, controlando los impactos y aumentando las ventajas competitivas. La difícil coyuntura actual, no impide, sino al contrario, favorece los desafíos de innovación y el desarrollo sostenible, tales como la reducción de dependencia de energías fósiles, la disminución de la presión sobre los recursos naturales, la preservación de la biodiversidad y la valoración sistemática de los residuos, potenciando las actividades de reciclado.

  En esta dirección y como estrategia integral de mejora en la fabricación de materiales para pavimentos mediante la valorización de residuos, se pretende valorizar un residuo vegetal que, aplicado en la producción de mezclas bituminosas, permita reducir las cantidades de ligante bituminoso con posibles mejoras en sus características prestacionales.

  En este sentido, en cuanto al residuo de origen vegetal objeto de estudio, hay que indicar que se trata del residuo obtenido durante el proceso de molienda para la fabricación del aceite de oliva (alperujo). En este proceso se genera una gran cantidad de alperujo que podría causar contaminación ambiental para los suelos y las aguas subterráneas.

  Dicho residuo no comestible, de origen vegetal, y por lo tanto renovable, es compatible y puede favorecer la utilización de las nuevas técnicas de fabricación de mezclas asfálticas semicalientes y templadas mejorando la envuelta de los áridos con el ligante bituminoso.

  Por otro lado, estos residuos pueden tener cierto carácter rejuvenecedor sobre mezclas bituminosas recicladas (RA- Reclaimed Asphalt) aprovechando que, en su composición, presentan celulosa, hemicelulosas, compuestos fenólicos y residuos oleosos.

• 16. Estudio de un reciclado in situ en frío con una emulsión de origen vegetal. Tramo de prueba en la carretera N-432

  Autores: Rafael Martínez (Eiffage Infraestructuras) y María Elena Hidalgo (Eiffage Infraestructuras)

  Resumen:

  Desde finales de la década de 1990, el grupo Eiffage ha venido desplegando una política de innovación pionera y continua que ha dado como resultado el desarrollo de una gama completa de productos para carreteras con una base vegetal y “bajos en carbono”. En concreto, desde el Centro de Estudios e Investigación de Eiffage en Corbas (Francia) se ha trabajado en el desarrollo de un bioligante (emulsión) que emplea en su composición subproductos de origen vegetal procedentes de la industria papelera y que está especialmente diseñado para la bio-regeneración del betún envejecido del asfalto reciclado. Este nuevo ligante (Recytal^®), combinado con el procedimiento de reciclado en frío in situ fue galardonado en 2017 por el Comité de Innovación de Carreteras y Calles (CIRR), instrumento dependiente del Ministerio de la Transición Ecológica y Solidaria francés y cuyo objetivo principal es estimular la innovación vial en las empresas de carreteras.

  Tras varios años de tramos experimentales en el país vecino que fueron objeto de especial seguimiento por parte de la Administración francesa con el fin de validar esta tecnología con éxito, en 2019 se realizó un estudio con esta emulsión vegetal en España. Y, gracias a la colaboración de la Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura (MITMA), se ejecutó un tramo experimental de 500 metros de reciclado in situ en frio con Recytal^® en la carretera N-432.

  Esta comunicación describe tanto el estudio preliminar de laboratorio realizado en España con la emulsión Recytal^® como los resultados obtenidos en el tramo experimental citado.

Los autores de las dieciséis comunicaciones elegidas realizarán una presentación oral de 10 minutos durante la XII Jornada Técnica de ASEFMA. Todas estas comunicaciones han sido seleccionadas por su gran calidad técnica e interés para el sector y serán publicados en las actas finales de la jornada.